Best turbo for 200sx

[StefanS]

Przetlumaczylem do konca Wybaczcie jak sa drobne bledy albo niedotlumaczenia - brak fachowego slownictwa.


Nadmienmy ze na poczatku TO4E wychodzily z duzymi silnikami diesla i byly zaprojektowne w srodku lat 80tych. Dlatego TO4E wykazuja lepsza wydajnosc jako ze byly zaprojektowane po okresie okolo 10 lat badan nad dynamicznym przeplywem gazow. Po stronie wydechu znajduje sie turbina T-3 ale to jest najwieksza dostepna turbina T-3 znana rowniez jako stageIII Turbonetics. Uzywana jest przez nich we wszystkich turbo Buick Grand National. Poczatkowo byla na standardowym wyposazeniu silnika diesla Navistar. Wybrana zostala do naszego przypadku ze wzgledu na dosc dobry swobodny przeplyw spalin i wyeliminowanie cisnienia zwrotnego. Te czesci zostaly tazke wybrane do redukcji tzw. opoznienia. T04E dosc dobrze dmucha juz na 80,000 rpm, duzo ponizej T-25 ktora uzyskuje ta wydajnosc dopiero przy 250,000rpm.Zatem pomimo tego ze T04E jest wieksza i ciezsza to nie musi sie rozkrecac do tak wielkich predkosci obrotowych aby uzyskac zadany poziom doladowania. Dodatkowo zaczyna sprawniej pompowac przy mniejszej predkosci walka(w turbinie) co utrzymuje doladowanie kiedy poczatkowe rpm jest niskie. Zatem lag bedzie utrzymywany na rozsadnym poziomie pomimo ?zastosowania wiekich czesci? Nizsza predkosc walka w T04E daje w rezultacie lepsze "obsluge" powietrza i mniejsze nagrzewanie z powodu kompresji. Techniczne wytlumaczenie tego faktu jest takie ze bardzo szybko krecace sie lopatki na kompresorze T-25 poruszaja sie z predkoscia zblizona do predkosci dzwieku. Kiedy lopatki zblizaja sie do tej predkosci powietrze uklada sie w fale ?uderzeniowa? wewnatrz komory kompresora i turbina przestaje pompowac. Praca w warunkach punktu kawitacji nie daje wydajnosci tylko powieksza temperature doladowania.

"Egzotyczne" lozyska kulkowe w srodkowej sekcji zostaly wybrane do wyeliminowania tradycyjnego lozyska olejowego ("sleeve bearing's oil-induced viscous friction") w srodkowym umocowaniu. Samochod Nissan GTP uzywal tej technologii aby wyeliminowac turbodziure i takze my tego uzyjemy.
Lozyskowanie kulkowe powinno pomoc turbinie osiagnac wydajnosc okolo 500-600 rpm wczesniej. Czuje ze to wielkie turbo zacznie produkowac doladowanie przy 2500 rpm, zacznie robic wrazenie przy 3500 i bedzie straszne przy 4500 rpm. To jest okolo 1000 do 1500 rpm pozniej niz punkt maksymalny ktorym zabawiaja sie zalogi ultra-responsywnych T25 i T28 lecz dalej moze byc "dosc" uliczne. Moc wielkiego turbo bedzie sie piac ostro w gore az do czerwonego pola (rpm) zamiast dmuchac mocno do 5000, 6000 rpm a dalej opadac. Male turbiny zaczynaja sie konczyc w strefie 5000-6000 rpm poniewaz zaczyna rosnac cisnienie zwrotne prowadzace do wykradania mocy. To jedna z przyczyn dlaczego turbo-auto Stillena nie bylo tak szybkie jak wszyscy mieli nadzieje ze bedzie. To nie po to zeby mowic zle o projekcie Stillena, ich intencja bylo wyprodukowanie bardzo responsywne,
seryjne, super-uliczne auto podczas zachowania rozsadnej ceny - ze tak powiem - masowy (dla ludu) turbo kit.
Wierze ze efektywnie osiagneli ten cel. Jednakze naszym celem jest podniesc efektywnosc SR20. Cena nie grala tutaj roli jako ze w detalu ta turbina ?kosztuje okolo 1400? Poprzez redukcje cisnienia zwrotnego oraz temperatury powietrza w dolocie powinnismy obnizyc szanse na spalanie detonacyjne ktore to powinno nam umozliwic wiecej doladowania na zwyklym paliwie. Kiedy Searl skonczy z niska kompresja, wykombinowalem sobie ze
conajmniej 17 psi powinno byc mozliwe na starej dobrej benzynie 92 oktanowej. Na kompresji seryjnej mamy nadzieje na 15 psi z pomoca wyrafinowanego systemu wtrysku wody i okolo 10-12 psi z wylaczonym wtryskiem wody. Mimo to ze Searl nie planuje tego samochodu do dragu ani nie przerabia go do tego gdyby to zrobil z zawieszeniem do wyscigow dragowych i z zestawem slikow, takie polaczenie moglo by uplasowac jego samochod w jedenastce z 420-450 hp na kolach i 20-23 psi na paliwie rajdowym. Glowna intencja Searla jest (kiedy wykombinuje jak te konie przekazac na ziemie) poslac turbo-Porsche do piekla na Willow springs. Zostanie zainstalowany system kontroli trakcji angielskiej firmy zrobiony przez ex-inzynierow F-1. Nasluchujcie dalszych informacji o postepach w tym ambitnym projekcie.

Co sie dzialo z samochodem ?
Ponizej troche informacji o tym samochodzie. Auto to Nissan 200SX SE-R z 1995. Ma turbine T3/T04E z wielkim 24" szerokim, 8" wysokim i 4.5" glebokim FMIC. Silnik wewnatrz kompletnie seryjny z wyjatkiem walkow Jim Wolf Technology (JWT) drugiej generacji. Glowica nie byla ruszana i jest nadal na orginalnej uszczelce. Seryjna kompresja wynosi 9.5:1 co dla turbo jest troche duzo ale i tak nie tak duzo jak w silniku hondy B16.
Dodatkowo ma wtrysk wody firmy Aquamist ktory jest wlasciwie obslugiwany przez JWT ECU. Aktywowany jest bazujac na napieciu z czujnika MAF (ustawiany na konkretnej wartosci lub obciazenia samochodu) i aktywuje sie po osiagnieciu tego napiecia. Potem, 120ms pozniej, JWT ECU przelacza sie na inne mapy zaplonu i paliwa. Wtrysk wody jako taki odejmuje troche mocy ale w polaczeniu ze zmianami map zaplonu i paliwa mozemy uzyskac wieksza moc z samochodu na 92 oktanowym paliwie. Samochod dodatkowo ma zaplon MSD 6A z Nology Coil.

Zawieszenie: (tutaj poprosze o fachowe slownictwo)
Suspension wise the car is outfitted with Stillen front and rear Strut Tower Braces, GAB adjustable Struts and Shocks, and Ground Control Coil Overs.
The car is also equiped with NuTech's front 3-way adjustable sway bar and (thicker than ST) rear bar.

Na kolach samochod ma lekkie opony RP01s i Toyo T1-S. Rozmiary to 17x7.5 i 215/45-17. Wydech giety pod wymiar 3" z katalizatorem Random Technology 3".

Czerwiec 1999 - kupilem samochod Searla. Wielka dzieki dla Searla za wlozone pieniadze w rozpoczecie wielkich narodzin Turbo SE-R z prototypem FMAX Turbo Kit. Zamin kupilem ten samochod mialem Sentre SE-R 1993 ktora miala 140 hp na kolach po kilku modach. Mialem ten samochod okolo 3 lat. Turbo 200SX to moj jedyny samochod i codziennie dojezdzam nim do pracy i spowrotem okolo 60 mil.

Lipiec 1999 - Zabralem samochod na tor rajdowy Carlsbad tutaj w North County Sn Diego. Na ten wypad wzialem testowy wydech (na nieszczescie sklep zrobil mi 2.5" do mojego 3" wydechu co stwierdzilem pozniej). Kupilem rowniez paliwo rajdowe VP C-16. To paliwo budzi respect. Obie wartosci RON i MON wynosza 117 oktanow. Na nieszczescie to paliwo jest z dadtiem olowiu i moze uszkodzic katalizator co za tym idzie moj wydech i osiagi.
Innym efektem ubocznym uzywania paliwa z dodatkiem olowiu jest to ze zniszczyc moze sonde lambda. Moja kontrolka "check engine" zapalila sie zaraz po tym zdarzeniu. Pomimo to, pozniej odzyla. Jesli planujesz jezdzic na paliwie rajdowym kup sobie zapasowa sonde lambda.

Uzywalem slikow 22x8x15 na ten rajd. Te sliki sa za male do takiego mocnego samochodu. Najlepszy czas na 60 stop tego dnia to 2.0X(?). W sobote pojechalem na kilka testowych okrazen na doladowaniu 14 psi i zostawilem zaplon przyspieszony na 15 stopni.

Pojechalem 4 rundki zeby sie troche przyzwyczaic do startu. Na 1/4 mili uzyskalem czasy okolo 13.0 - 13.4 na wszystkich przejazdach. Auto jezdzilo bardzo dobrze i bylem pewny siebie do niedzieli. W niedziele doladowanie zostalo ustawione na 20 psi i zaplon zostal wyprzedzony do 20 stopni. Pamietaj ze moj ECU zostal calkowicie przestrojony dla tej turbiny wiec 20 stopni przyspieszenia zaplonu nie jest tym samym co przyspieszenie zaplonu o 20 na seryjnym aucie. Samochod przepedzilem 11 razy na tym doladowaniu i uzyskalem 12.3@114MPH. Kazdy start z tych 11 byl okolo 12s.

[Coobcio]

Bardzo ciekawy artykół i opowiada o moim przypadku - SR20DE + Turbo tyle że typ nie sciągał i nie palnował głowy...

Dla Czesiny coś nad czym może się zastanowić i zredagować na swoje:
" Male turbiny zaczynaja sie konczyc w strefie 5000-6000 rpm poniewaz zaczyna rosnac cisnienie zwrotne prowadzace do wykradania mocy"

O tym Ci ciągle uciłuje powiedzie o ciśnieniu zwrotnym to ono głownie zabija moc...
kompresot i podgrzewanie powietrza to drugorzędna sprawa.

[ChEsTeR]

Coobcio ja to wiem ze tak jest ale ty nadal twierdzisz ze kompresor nie ma znaczenia.
Przytocze ci pewein cytat:

Techniczne wytlumaczenie tego faktu jest takie ze bardzo szybko krecace sie lopatki na kompresorze T-25 poruszaja sie z predkoscia zblizona do predkosci dzwieku. Kiedy lopatki zblizaja sie do tej predkosci powietrze uklada sie w fale ?uderzeniowa? wewnatrz komory kompresora i turbina przestaje pompowac. Praca w warunkach punktu kawitacji nie daje wydajnosci tylko powieksza temperature doladowania.

Teraz juz wiesz o co mi chodzilo??????
A wirnik w T28 wcale nie ma wiekszej srednicy. Ma tylko przeprojektowane lopatki i powiekszony wlot zeby wydalo na silnik dwu litrowy.
Samo wieksze zeliwo nic nie da jezeli nie zmienisz kompresora bo mimo ze nie bedzie cisnienia zwrotnego to i tak kompresor T2- T25 i T28 wyjdzie poza swoje optymalne obroty i chocbys pekl to nie wyda na 450 km

T2 pompowalo mi nawet jednego bara tylko temperatura doloty po palowaniu przekraczala 100 C nie dalo sie dotknac cisnienie oliwy natychmiast spadalo 0 1.5 bara z powodu przegrania a kolektor wydechowy swiecil jak latarka.

[Coobcio]

Stary zapewniam Ci że da !!
Zapewne Ty masz na myśli gigantyczne doladowania powyzej bara, ja mam na myśli mniejsze doładowania w ktorych to zapewne nie będzie się przekręcać turbina, kompresory owszem mają wpływ na wydzielaną moc ale nie taką jak strona wydechowa.

Wydaje mi się że kompresor powinno się dobrać odpowiednio do żądanego ciśnienia doladowania a nie męczyć np. T28 żeby waliła bara i więcej...

[ChEsTeR]

Ale nie kumasz ze bar barowi nie rowny. Przykladowo strzelam z glowy ale temperatura powietrza przy barze np na T28 ma okolo 100 c a na np T66 juz tylko 40 Pozatym zeby zapewnic silnikowi odpowiedznie cisnienie w calym zakresie obrotow turbina musi sie krecic coraz szybciej Przy 3K obr turbina kreci sie okolo dwoch razy wolniej niz przy 6K obr i malo wydajne kompresorki sie przekrecaja a duze nadal nie wychodza poza swoje obroty robocze.

[Coobcio]

nic nowego nei stwierdziłeś 1 bar wychodzący z T28 nie jest na tyle gorący żeby w tak duzym stopniu wpływał na moc jak tragicznie małą strona wydechowa tej suszarki która przy tym parze doąłdowania wytworzy ciśnienie zwrotne ok. 45PSI.

[ChEsTeR]

Jest gorace i nagrzenie powietrza po sprezeniu ma generalnie duze znaczenie. Ale jak tak to zaluz T2 do silnika po pojemnosci np 36L takij jenbacher o mocy jakis 500KW na cisnienieu 1 Bar tutaj tez kompresor T2 wyda???????????????. Abo chociaz supra ktora ma 3 litry. Zauwaz ze w RB26DETT ma 2 razy T28 raz po to zeby ograniczyc laga a 2 po to zeby kompresor wydal. Zauwaz ze jak tam zamieniaja na jedno duze turbo to jes to cos w rodzaju T66 albo T88. Ale jak to do ciebie nie docietra to swierdzam ze jestes niereformowalny i koncze dyskuje.

[Coobcio]

Stary masz swoją tezę a ja swoją i neich tak bedzie, w przeciwieństwie do ciebie będe mieć do niej potwierdzenie w postaci wykresó z hamowni - będzie to co prawna nie prędko ale dopne swego...

Mam dwa żeliwa do T3 i dwa kompresory.

Już przygotowałem proces testowania.
Najpierw wjedzie T3 AR .42/ .48
potem T3 AR .60/ .48
a na koncu dla większego żęliwa zeliwa testy na tych samych dwuch kompresorach.

-- Też już ze swojej strony skończylem... A ty czesterku podnoś sobie doładowanie nwet i do 2 barów to na tej T28 ktorą masz w stosunku do 1 bara ugrasz może 10km - męsko co ?

[ChEsTeR]

Ja moge dmuchnac nawet 1.5 bara i moc bedzie nie 210 tak jak teraz a 250. W przeciwienstwie do np DET ja mam glowke 8v w ktorej wystepuja okolo o 1/3 gorze przeplywy znaczy sie przy tym samym ciosnieniu w detie jest o 1/3 lepsze napelnienie co za tym idzie o 1/3 wiecej spalin. T2 mi sie zapychalo a T28 sie nie zapcha przynajmniej do 250km co kolwiek wyzej juz nie wyda ani kompresor ani wydech wiec nie medrkuj. A jak bedzie robil testy ro nie patrz na AR kompresora bo on ma niewiele do gadania wazniejszy jest (trim) i srednica zewnetrzna wirnika kompresora.

[mack1]

Po raz pierwszy biore udzial w dyskusji na tym forum (WITAM:))), mam nadzieje ze dojdziemy do jakiegos porozumienia. zaznaczam, ze jestem tylko teoretykiem, no moze troche bardziej zaawansowanym, bo robie z podobnych rzeczy prace dyplomowa, ale nadal teoretykiem.
Otoz spiralny kanal zbiorczy o ktorym mowia wymiary A/R ma za zadanie zebranie plynu wyplywajacego z wirnika, przy okazji tak modelujac zmiany energii kinetycznej by powstaly przy tym mozliwie najmniejsze straty przeplywu. na tym jego zadanie sie konczy.
[img=http://img116.imageshack.us/img116/2923/beztytuu28oe.th.jpg]

Z termodynamicznego punktu widzenia czesc ciepla turbiny jest maszyna robocza(zamienia energie cieplna i kinetyczna na energie mechaniczna. natomiast czesc zimna silnikiem(zamienia energie mechaniczna na kinetyczna).
Bezsprzecznie najwieksze znaczenie ma ksztalt lopatek, ich ilosc oraz ich wielkosc(a co za tym idzie wielkosc czesci cieplej do zimnej). to one modeluja rozklad predkosci wzglednej, bezwzglednej i predkosci unoszenia, ktore to skladaja sie na zwiekszenie cisnienia( z jak najmniejszym ogrzewaniem powietrza).
[img=http://img124.imageshack.us/img124/1821/beztytuu16bt.th.jpg]

stosunek A/R ma za zadanie odciazyc wydech, uwolnic spaliny. jego wplyw na wartosc doladowania i przede wszystkim na JAKOSC DOLADOWANIA jest BARDZO ZNIKOMY i odpowiednio dobrany przyspiesza uwalnianie spalin lub je spowalnia (tworzac strefy turbulencji spalin). prawdopodobnie jedyny przyrost po odpowiednim A/R polega na lepszym uwolnieniu spalin, nie tak jak pisze Coobcio bezposrednim wplywie na prace turbiny.

Pozdrawiam
Maciek

[Coobcio]

Bardzo fachowa i interesująca odpowiedz
Jeszcze jak to jest z tym Trim strony wydechowej a jej wpływ na moc chciałbym się dowiedzieć - tylko nie od CZESINY, prosze

[jarkowy]

A ja zgadzam sie tak samo z chesterem jak i z coobcio - OBOJE MACIE TYLE SAMO RACJI!

Tak chester kompresor musi byc wielki i nie A/R jest najważniejszy a trim tak jak piszesz.
Jednak równie ważne jest "żeliwo" bo faktycznie ciśnienie wsteczne - czyli to które bedzie w kolektorze, może narobić bigosu.
Ale coobcio nie powedział dlaczego! Ciśnienie w kolektrze utrudnia opruznianie spalin z cylindra, a jak jest tak wielkie moze nawet zatrzymac napełnianie cylindra świerzą mieszanką (wieciwe wszyscy ze jest taka chwila w suwie tłoka gdy oba zawory są otwarte prawda?)

Tak coobcio im wieksze "żeliwo" tym mniejsze ciśninie wsteczne, ale nigdy nie bedzie można z kompresora t28 zrobić 400KM - no zobacz na mapie tego kompresora (jeśli go posiadasz - ja mam tylko z gt28) ze tam nie ma tak wielkiego przepływu. Przecież MOC musi się skąś brać i tym czymś jest ilość spalonego powietrza i to w odpowiednim stosunku z paliwem...
I tak jedna zagwozdka Coobcio a po co stworzono westgaty? Nie po to zeby upuszczać nadmiar spalin ? Bo ja go właśnie tak traktuje a to ze dzieki temu można regulować ciśninie doładowania to "skutek uboczny".


Może tak zacznijmy od podstaw.
Wykres kompresora
oś X - lbs/min - przepływ powietrza na minutę - w wielkim uproszczeniu można powiedzieć ze 100lbs to 100KM
oś Y - to ciśnienie doładowania P2c/p1c czyli ciśnienie na ssaniu do ciśnienia na tłoczeniu.
P1c to ciśnienie ssania - wiec nasówa sie wniosek ze zatkany filtr powietrza zwiekszy nam ten stosunek ale to nie bedzie świadczyć ze ciśnienie doładowania bedzie większe - DLATEGO ZAKŁADAMY STORZKI
P2c - to ciśnienie po wyjścu z kompresora i to jest nasze ciśnienie doładowania i od tego zależy ile nasz silnik bedzie miał KM (poza tym od temp ale to inna bajka)

Wykres turbiny
oś X - P1t/P2S - stosunek ciśnien przed i za "żeliwem" - turbiną
P1t - ciśnienie na kolektorze ssącym
P2S - ciśnienie na downpipe - czyli im "wolniejszy" wydech tym to ciśnienie jest bliższe atmosferze i tym lepszy stosunek napedania turbiny.
Oś Y - lb/min - przpływ spalin przez turbine
ZAUWAŻCIE ZE ON PODAWANY JEST "OPTYMALNY W PROCENTACH" i nie należy tego przekraczać aby turbina nie obracała sie zbyt szybko.........


Wniosek jest taki ze wszystko jest ważne!!!!!!!!!!!!!!!!!!! "PiS" chłopaki

[Coobcio]

No i już wiemy wszytko na temat suszarek.
Wnioski:
Sam mega wielki kompresor nie wystarczy żeby osiągnąć dużą moc - Czesiu zawsze jak z Tobą rozmawiałeś dawałeś mi to do zrozumienia - że moc bierze się właśnie z kompresora bo im on większy tym wiekszy przeplyw i niższa temperatura.

Jednak bardzo istotny element to także strona wydechowa - może nie dokąłdnie się wyrażałem mówiąc żę się ona zapycha, chodziło mi o stwierdzenie faktu blokowania kolektora wydechowego nadmiarem spalin które opuszczały musze turbiny z duzym oporem wytwarzając przy tym duże ciśnienie zwrotne.

No okey ciesze się cholernie że ten temat został poruszony niemalże od początku zabaw z uturbieniem mojej primy mi on towarzyszył

[ Dodano: Sro Lut 15, 06 23:28 ]
Jeszcze bardzo ale to bardzo prosze niech ktoś mi przetłumaczy ten tekst poniżej zaciągnięty z tej stronki http://turbomagazine.com/tech/0303tur_ser/ :

"For a turbocharger, Tyler Tanaka of Turbonetics mated a Garrett T04E compressor wheel and housing to a lightweight, free-flowing T-31 turbine section. Tyler selected a 57 trim compressor for its ability to pump enough air to reach the low to mid 400-hp range.

No longer a junkyard relic, Project SE-Revisited is shaping up nicely. Our engine bay has evolved from the cobweb- and corrosion-filled mess it once was.

A 0.50 A/R compressor housing was chosen to match the compressor wheel. Area ratio (A/R) is the way compressor housings and turbine housings are sized. The bigger the A/R numbers, the bigger the housing size. On the exhaust or turbine side of the turbo, typically a bigger A/R will produce better flow but induce more lag due in part to a lower internal gas velocity the bigger diameter creates.

It's kind of like spraying a pinwheel with water from a garden hose. If you put your thumb on the end of the hose to make a concentrated spray, that spray can make the pinwheel spin faster. At the same time, you are creating more backpressure inside of the hose, choking off its flow.

On the turbine side, the 76 trim T-31 is the largest commonly available turbine from Garrett's venerable T-3 family. It is a low-inertia design, also helping to reduce lag. Tyler selected a 0.82 A/R turbine housing as a good compromise between exhaust flow and lag for our street/track application. Turbos are especially sensitive to A/R on the exhaust side, so this was a critical choice in tailoring the engine's powerband"

[ Dodano: Czw Lut 16, 06 00:27 ]
Tutaj też ktoś się mondze wypowiada o stronie wydechowej
http://www.grapheine.com/bombaytv/play_uk.php?id=706371

[ChEsTeR]

Generalnie w srodkowej czesci pisza o AR wydeechu i jakie ma znaczenie. Im wieksze AR tym wieksze zeliwo i mniejsza predkosc gazow wylotowych co za tym idzie wiekszy lag ale lepszy przeplyw. To tak jak napedzanie wiatraka z weza ogrodowego. normalnie prawie nie napedzi ale jak przytkasz wylot kciukiem or razu zwieksza sie predkosc strumienia wody i zarazem predkosc obracajacych sie lopatek ale za to rosnie cisnienie w werzu.

coobcio ja nie twierze ze nie masz racji co do zeliwa wydechowego ale nie samym wydechem czlowek zyje trzeba czasami wziac wdech zeby miec tlen na spaleni paliwa i ten jest troszke wazniejszy jezeli chodzi o osigane moce.

[Krzysiu]

ale wyklad panowie. brawo poprostu